两极分化格局背景下,汽车服务世界判断,行业30%的门店盈利,40%的门店持平,30%的门店亏损;盈利门店中,5%的门店加速盈利。
一是主机厂端,燃油车主机厂开放原厂件、新能源进入过保业务元年,都促使大量车主流向独立售后。
二是4S店端,4S店的新车销售业务仍未出现好转,爆雷事件频发;燃油车平均车龄持续增长,4年+汽车加速脱离4S体系,进入独立售后。
三是汽服店端,上半年汽服店转让和倒闭数量同比增长;第三方平台数据显示,汽服店注册数量断崖式下滑,过饱和的门店状态正在加速出清。
对于尾部企业来说,行业进入了淘汰阶段;对于头部企业来说,则是迎来了出清红利。
汽车服务世界判断,未来5%的超级头部将更加赚钱,45%的人会剩下来,50%的人则是陪跑、掉队和淘汰。
如果将2023年视作新常态的起点,从2023年开始,延续到2025年上半年,汽车后市场的整体生意处于持续下滑通道。
无论是行业调研报告,还是从业者的反馈,都反映出,上半年生意继续趋冷,这已经成为行业共识。
第一组数据,根据第三方数据平台的统计,今年上半年“汽车修理与维护行业”企业注册数量断崖式下滑:相同查询条件下,上半年注册数量只有去年同期的45%,减少了3万左右的注册门店。
过去,行业一直处于有人关店、有关开店的动态平衡状态,全行业门店数量相对稳定;如今,最大变量不在于关店数量扩大,而是开店数量急剧下滑,一年少了5-6万新注册门店。
第二组数据,根据F6的报告,在项目维度,维修、保养、轮胎、钣喷、美容、精品等项目,同比和环比全线下降;其中,维修业务产值和台次,由2024年的正增长,转为今年上半年的负增长。
我们说,燃油车平均车龄超过7年,深度维修业务是行业新增量;不过,维修业务由正转负,说明行业增量业务的窗口期并不长,要么业务体量被快速消耗,要么业务比拼陷入价格内卷当中。
这也说明,当下的市场环境,要求门店具有更快的响应速度和更强的运营能力,如果还是采用原有经验,应对现有的消费特性和消费结构,大概率会被归入淘汰行列当中。
因此,门店需要同时做到回归和开放:一是回归行业本质,聚焦技术、服务、管理等基本功;二是开放心态和眼界,主动向外走,自我学习和迭代。
2024年4月汽车以旧换新政策开始实施,同时今年年初国四燃油车纳入以旧换新补贴范围,对于售后市场的影响已经有所显现。
一是政策实施以来,累计补贴申请量已经突破1000万份;二是新政策调整以后,以旧换新申请量同比环比仍在增长;三是汽车以旧换新中,新能源车占比超过53%。
总的来说,在国四燃油车纳入以旧换新补贴之后,老旧燃油车加速淘汰、新能源车渗透率提高,已经成为确定性事实。
在燃油车维度,大量车龄较高的燃油车被淘汰,导致轮胎/底盘业务的整体体量下降;F6的数据显示,上半年,减震器、轮胎、自动变速箱油等产品均同比下滑。
在新能源维度,新能源车普遍比燃油车重,轮毂更大,轮胎更容易磨损,这对于轮胎的客单价和更换频次是利好,部分车型还释放出轻改业务;不过,底盘维修业务还需要至少等待3-4年时间。
当然,老车向新车过渡,对于新汽美业务也有一定促进作用,包括贴膜、车品加装、内饰升级等业务,以及年轻车主、女性车主释放出来的个性化服务等。
逻辑并不复杂,目前置换更新和报废更新的比例是2:1,大部分置换燃油车进入二手车市场,并流向下沉市场。
商务部等14部门预测,到2027年,二手车交易量较2023年增长45%,将显著惠及四五线城市及县城。
在下沉市场,新能源渗透率较低,同时积累了大量平均车龄高的燃油车,释放出来的保养、轮胎、底盘等产值更高的项目,进一步放大下沉市场的燃油车售后体量。
比如几家头部养车连锁的“1元保养”、“99元小保养”;某单店的“24小时流动补胎30元”;还有洗美店老板推出1299元改色膜,甚至直言“卷一波,赔本买卖”。
汽车服务世界报道过,广东一家提供“全天免费补胎”、“699元三包轮胎”的轮胎店,开店仅仅4个月就宣告倒闭,证明这种低价+过度服务的模式不可能具有持续性。
一是从1月1日开始,抖音上的团购核销金额佣金比例从5%提高到8%;二是头部连锁集体将新媒体运营当作核心战略,已经从养车连锁延伸到修车连锁。
两大变量再次将价格战推向一个结果:单纯的低价引流,流量成本越来越高,竞争空间越来越窄,只会进一步扩大门店亏损。
过去,入口项目+低价的策略是一种粗放化的价格战,其核心在于低价让利吸引流量,再通过项目转化实现盈利,这一逻辑已经行不通。
如今,价格战的表现形式,除了低价之外,还需要完整的生态体系作为支撑,比如流量矩阵、项目套餐,低价+服务、公域+私域的结合,以及供应链和数字化能力等,最终打造出门店爆品。
最重要的是,门店参与价格战的产品和项目,需要遵循一个底线,那就是必须拥有盈利空间,即便是微利也可以;如果还是亏本思维,只会加速门店淘汰。
总的来说,行业价格战已经从粗放化走向精细化,门店在适当的低价策略之外,还要融入一定的价值。
在上游品牌中,固特异旗下的米奇汤普森在中国开设第一家零售店;采埃孚开设首家售后乘用车服务品牌项目ZF[pro]Tech尊享店;嘉实多推出嘉实多汽车服务网络并开放加盟招商。
在下游连锁中,途虎、小拇指等头部连锁在去年新增1000家左右门店,小拇指今年预计扩张2000家;天猫养车与多家车企、4S集团达成合作,协同发展推动门店扩张。
一是大量汽服门店经营承压,因此重新考虑抱团取暖;二是行业门店加速出清,释放出来一批成本较低的门店资源。
站在门店诉求的角度,梳理下来,现阶段的汽服连锁主要存在四种连锁驱动模式:分别是流量驱动型、供应链驱动型、技术驱动型和细分领域型,分别对应的是流量、成本、技术和差异化四个方面。
当然,现阶段门店对于流量的诉求仍然是最高的,以此为出发点,对比十年前的连锁发展趋势,门店的加盟动力已经出现了本质区别。
早期,不同的连锁形态方兴未艾,为行业注入活力,门店加盟的核心动力是站队,实现转型升级,扩大盈利空间。
如今,行业进入缩量市场阶段,各个业务领域陷入价格内卷,门店加盟的核心动力是生存,保证基本经营,维持盈利状态。
站在门店的角度,如果盲目选择加盟,寄望于连锁体系帮助自己起死回生,已经不现实了。
门店首先要做的,还是分析清楚核心问题所在,再做下一步的判断和决定;因此,学习和迭代已经成为门店经营者不可或缺的能力。
一是汽配业务的贸易属性决定了,传统汽配商很难在技术层面进行竞争,因此价格战现象更为突出。
二是上半年关税政策变动,影响全球汽配进出口业务,其中,制造和消费大国受到的冲击更大。
首先,我们看看极度成熟和稳定的美国市场,其头部汽配企业遭遇了十几年未遇的挑战。
一是上市汽配连锁AdvanceAutoParts,一个季度关闭了500余家门店,营收利润持续下滑,目前仍然处于业务重组阶段。
二是碰撞件连锁巨头LKQ,今年上半年进入负增长通道,更为致命的是,其难以抵挡电动化和智能化对于事故车业务的结构性冲击。
三是美国最大轮胎经销商ATD,上半年先后失去了固特异和米其林的品牌代理权;去年12月,ATD就宣布申请破产保护,至今看不到明确的出路。
美国汽配市场的现状,揭露出一个事实:无论企业规模有多大,在宏观政策和市场环境影响下,以及新技术、新能源等历史性变革中,都难以抵挡时代的浪潮。
一方面,今年国内汽配价格战现象更为突出,同时,传统汽配商还面临库存、租金、账期、现金流等问题,生存压力比汽服店更大。
另一方面,快准车服、三头六臂、开思等头部汽配供应链平台,纷纷进入低调十周年。
说是低调,主要是因为,中国汽配平台已经完成了一轮大洗牌,目前坚持下来的企业,在未成功上市的背景下,仍然为存活而战。
本质上,经历了过去十年的资本推动,中国汽配平台只是在局部实现了效率优化,但还没形成明显的规模效应,也未显著提高整个行业的交互和交易效率,护城河并不深。
参考全球汽配市场经验,在电动化、智能化的转型期,中国汽配平台聚焦于优势业务,适当探索新能源、出海等新兴业务,加强现金流和盈利性,可能是更为稳妥的方向。
宏观上,2024年,行业车险保费收入首次突破9000亿元,同时合计承保利润181.98亿元,同比大幅增长101.41%。
数据背后,保险公司继续将减损当作工作重心之一,而减损的压力则是主要传递到终端维修企业。
今年6月,汽车服务世界专访并报道贵州维修企业维权保险公司事件,这起事件再次暴露了事故车维修过程中的不合理行为,例如指定维修单位、不支持原厂件、定损效率低下、拖欠理赔款等。
在保费换资源的潜规则下,维修企业几乎只有两条路径,要么为保险公司提供保费,要么接受定损低下、配件直供等条件。
在此情况下,汽车服务世界了解到,大部分维修企业的事故车业务进入下滑通道,甚至考虑与保险公司脱钩,降低对事故车业务的依赖。
在大多数维修企业的事故车业务进退两难时,硬币的另一面,央视《每周质量报告》栏目又曝光了一起事故车维修乱象。
在一起事故车维修案例中,汽车的维修至少涉及到三家维修企业,一家负责开票,一家负责定损,一家负责实际维修,实际维修金额不到定损额一半。
这凸显了事故车业务的另一痛点:业务链条不透明,利益分配不均衡,大量利益被少数群体瓜分,最终损害整个行业的信任度,导致大量诚信规范经营的维修企业为此买单,甚至出现劣币驱逐良币的情况。
无论是保费换资源,还是维修不透明,本质上还是源于,事故车维修业务是资源型业务,未能完全实现市场化。
这一现状要想得到改变,需要监管单位、保险公司、行业协会、维修企业共同努力,达成基本共识,推动行业正向前进。
一方面,燃油车向新能源车过渡阶段,4S模式已经难以适应行业大趋势;另一方面,车企-4S体系资产过重、负债率高,经营风险巨大。
中国汽车流通协会数据显示,2024年汽车经销商亏损比例达到41.7%;其中,售后毛利占比持续增长,售后依赖度越来越高。
不同于十年前上汽车享家、中鑫之宝等综合连锁布局模式,如今,车企-4S体系布局独立售后主要是两种方式。
一是与现有汽服连锁合作,比如天猫养车连续与北京现代、山东银座汽车集团等车企、汽车经销商达成合作,涉及原厂服务、双门头门店等模式。
二是4S集团布局专项门店,包括钣喷中心、洗美中心、贴膜中心等,聚焦于行业增量业务,中升、永达、建发等经销商集团是先行者。
两种布局方式,势必给行业带来两大主要影响:一是加速行业集中度,资源进一步向规模型连锁倾斜;二是加剧行业竞争度,特别是新增量业务的价格内卷现象。
另外,在新能源赛道,比亚迪申请“迪迪养车”等多个商标,或许是在为燃油车+新能源车燃电一体门店连锁做准备。
独立售后俨然成为所有群体争夺和布局的对象,这一趋势会进一步挤占和压缩独立售后市场的生存空间,40万汽服门店要对此做好准备。
一方面,新能源新车衍生的洗美、贴膜等业务,陷入了较为严重的价格战当中;同时,比亚迪、小米等上游车企,先后直营贴膜业务,进一步加剧业务竞争。
另一方面,一批平均车龄相对较高的新能源车,特别是交付较早的特斯拉车型,逐渐进入过保期,释放出来三电维修等深度业务,促使行业涌现了不少三电专修企业。
在宏观市场层面,根据汽车服务世界测算,预计从今年开始,每年将有至少超过100万新能源车过保,仅仅特斯拉这个品牌,今年就有超过50万的过保车辆,因此,三电维修等深度业务开始释放到独立售后市场。
在上游车企维度,对于车主而言,在官方渠道处理三电维修业务,一方面时效性较弱,另一方面维修成本过高,甚至出现了ModelS维修成本16万、更换电池22万的极端现象。
另外,大量新能源车企针对三电系统推出终身质保政策,理论上可以降低三电维修成本,但从实际情况来看,终身质保条件相对苛刻,更多地还是一种营销策略,因此也引发了不少争议。
一是法律法规方面,今年年初出现的“汽修工修两块电池被判6个月”事件,就涉及到信息数据、系统安全等法律法规问题,值得从业者警醒。
二是投入和经营成本,包括人才短缺、设备投入、技术培训、流量获取、供应链不完善等,种种不确定性可能导致企业投入产出比低下,出现亏损情况。
当然,新能源三电维修赛道的竞争还不是很激烈,对于维修企业而言,在拥有一定试错空间的情况下,进行适当的设备和培训投入,将三电维修业务定位于辅助和储备业务,可能是更为合理的选择。
悲观者看到,行业从增量市场进入存量市场;乐观者认为,行业从机会红利时代进入专业红利时代。
在行业普遍不景气的环境下,部分群体依然在加速盈利,就是因为可以利用专业红利走向马太效应。
上半年已经结束,过去的种种抉择和行动决定了现状如此;当下,所有从业者还可以重新出发,从我开始,持续学习、迭代升级,推动自我和企业走向正循环发展。