两极分化格局背景下，汽车服务世界判断，行业30%的门店盈利，40%的门店持平，30%的门店亏损；盈利门店中，5%的门店加速盈利。

　　一是主机厂端，燃油车主机厂开放原厂件、新能源进入过保业务元年，都促使大量车主流向独立售后。

　　二是4S店端，4S店的新车销售业务仍未出现好转，爆雷事件频发；燃油车平均车龄持续增长，4年+汽车加速脱离4S体系，进入独立售后。

　　三是汽服店端，上半年汽服店转让和倒闭数量同比增长；第三方平台数据显示，汽服店注册数量断崖式下滑，过饱和的门店状态正在加速出清。

　　对于尾部企业来说，行业进入了淘汰阶段；对于头部企业来说，则是迎来了出清红利。

　　汽车服务世界判断，未来5%的超级头部将更加赚钱，45%的人会剩下来，50%的人则是陪跑、掉队和淘汰。

　　如果将2023年视作新常态的起点，从2023年开始，延续到2025年上半年，汽车后市场的整体生意处于持续下滑通道。

　　无论是行业调研报告，还是从业者的反馈，都反映出，上半年生意继续趋冷，这已经成为行业共识。

　　第一组数据，根据第三方数据平台的统计，今年上半年“汽车修理与维护行业”企业注册数量断崖式下滑：相同查询条件下，上半年注册数量只有去年同期的45%，减少了3万左右的注册门店。

　　过去，行业一直处于有人关店、有关开店的动态平衡状态，全行业门店数量相对稳定；如今，最大变量不在于关店数量扩大，而是开店数量急剧下滑，一年少了5-6万新注册门店。

　　第二组数据，根据F6的报告，在项目维度，维修、保养、轮胎、钣喷、美容、精品等项目，同比和环比全线下降；其中，维修业务产值和台次，由2024年的正增长，转为今年上半年的负增长。

　　我们说，燃油车平均车龄超过7年，深度维修业务是行业新增量；不过，维修业务由正转负，说明行业增量业务的窗口期并不长，要么业务体量被快速消耗，要么业务比拼陷入价格内卷当中。

　　这也说明，当下的市场环境，要求门店具有更快的响应速度和更强的运营能力，如果还是采用原有经验，应对现有的消费特性和消费结构，大概率会被归入淘汰行列当中。

　　因此，门店需要同时做到回归和开放：一是回归行业本质，聚焦技术、服务、管理等基本功；二是开放心态和眼界，主动向外走，自我学习和迭代。

　　2024年4月汽车以旧换新政策开始实施，同时今年年初国四燃油车纳入以旧换新补贴范围，对于售后市场的影响已经有所显现。

　　一是政策实施以来，累计补贴申请量已经突破1000万份；二是新政策调整以后，以旧换新申请量同比环比仍在增长；三是汽车以旧换新中，新能源车占比超过53%。

　　总的来说，在国四燃油车纳入以旧换新补贴之后，老旧燃油车加速淘汰、新能源车渗透率提高，已经成为确定性事实。

　　在燃油车维度，大量车龄较高的燃油车被淘汰，导致轮胎/底盘业务的整体体量下降；F6的数据显示，上半年，减震器、轮胎、自动变速箱油等产品均同比下滑。

　　在新能源维度，新能源车普遍比燃油车重，轮毂更大，轮胎更容易磨损，这对于轮胎的客单价和更换频次是利好，部分车型还释放出轻改业务；不过，底盘维修业务还需要至少等待3-4年时间。

　　当然，老车向新车过渡，对于新汽美业务也有一定促进作用，包括贴膜、车品加装、内饰升级等业务，以及年轻车主、女性车主释放出来的个性化服务等。

　　逻辑并不复杂，目前置换更新和报废更新的比例是2:1，大部分置换燃油车进入二手车市场，并流向下沉市场。

　　商务部等14部门预测，到2027年，二手车交易量较2023年增长45%，将显著惠及四五线城市及县城。

　　在下沉市场，新能源渗透率较低，同时积累了大量平均车龄高的燃油车，释放出来的保养、轮胎、底盘等产值更高的项目，进一步放大下沉市场的燃油车售后体量。

　　比如几家头部养车连锁的“1元保养”、“99元小保养”；某单店的“24小时流动补胎30元”；还有洗美店老板推出1299元改色膜，甚至直言“卷一波，赔本买卖”。

　　汽车服务世界报道过，广东一家提供“全天免费补胎”、“699元三包轮胎”的轮胎店，开店仅仅4个月就宣告倒闭，证明这种低价+过度服务的模式不可能具有持续性。

　　一是从1月1日开始，抖音上的团购核销金额佣金比例从5%提高到8%；二是头部连锁集体将新媒体运营当作核心战略，已经从养车连锁延伸到修车连锁。

　　两大变量再次将价格战推向一个结果：单纯的低价引流，流量成本越来越高，竞争空间越来越窄，只会进一步扩大门店亏损。

　　过去，入口项目+低价的策略是一种粗放化的价格战，其核心在于低价让利吸引流量，再通过项目转化实现盈利，这一逻辑已经行不通。

　　如今，价格战的表现形式，除了低价之外，还需要完整的生态体系作为支撑，比如流量矩阵、项目套餐，低价+服务、公域+私域的结合，以及供应链和数字化能力等，最终打造出门店爆品。

　　最重要的是，门店参与价格战的产品和项目，需要遵循一个底线，那就是必须拥有盈利空间，即便是微利也可以；如果还是亏本思维，只会加速门店淘汰。

　　总的来说，行业价格战已经从粗放化走向精细化，门店在适当的低价策略之外，还要融入一定的价值。

　　在上游品牌中，固特异旗下的米奇汤普森在中国开设第一家零售店；采埃孚开设首家售后乘用车服务品牌项目ZF[pro]Tech尊享店；嘉实多推出嘉实多汽车服务网络并开放加盟招商。

　　在下游连锁中，途虎、小拇指等头部连锁在去年新增1000家左右门店，小拇指今年预计扩张2000家；天猫养车与多家车企、4S集团达成合作，协同发展推动门店扩张。

　　一是大量汽服门店经营承压，因此重新考虑抱团取暖；二是行业门店加速出清，释放出来一批成本较低的门店资源。

　　必一运动

　　站在门店诉求的角度，梳理下来，现阶段的汽服连锁主要存在四种连锁驱动模式：分别是流量驱动型、供应链驱动型、技术驱动型和细分领域型，分别对应的是流量、成本、技术和差异化四个方面。

　　当然，现阶段门店对于流量的诉求仍然是最高的，以此为出发点，对比十年前的连锁发展趋势，门店的加盟动力已经出现了本质区别。

　　早期，不同的连锁形态方兴未艾，为行业注入活力，门店加盟的核心动力是站队，实现转型升级，扩大盈利空间。

　　如今，行业进入缩量市场阶段，各个业务领域陷入价格内卷，门店加盟的核心动力是生存，保证基本经营，维持盈利状态。

　　站在门店的角度，如果盲目选择加盟，寄望于连锁体系帮助自己起死回生，已经不现实了。

　　门店首先要做的，还是分析清楚核心问题所在，再做下一步的判断和决定；因此，学习和迭代已经成为门店经营者不可或缺的能力。

　　一是汽配业务的贸易属性决定了，传统汽配商很难在技术层面进行竞争，因此价格战现象更为突出。

　　二是上半年关税政策变动，影响全球汽配进出口业务，其中，制造和消费大国受到的冲击更大。

　　首先，我们看看极度成熟和稳定的美国市场，其头部汽配企业遭遇了十几年未遇的挑战。

　　一是上市汽配连锁AdvanceAutoParts，一个季度关闭了500余家门店，营收利润持续下滑，目前仍然处于业务重组阶段。

　　二是碰撞件连锁巨头LKQ，今年上半年进入负增长通道，更为致命的是，其难以抵挡电动化和智能化对于事故车业务的结构性冲击。

　　三是美国最大轮胎经销商ATD，上半年先后失去了固特异和米其林的品牌代理权；去年12月，ATD就宣布申请破产保护，至今看不到明确的出路。

　　美国汽配市场的现状，揭露出一个事实：无论企业规模有多大，在宏观政策和市场环境影响下，以及新技术、新能源等历史性变革中，都难以抵挡时代的浪潮。

　　一方面，今年国内汽配价格战现象更为突出，同时，传统汽配商还面临库存、租金、账期、现金流等问题，生存压力比汽服店更大。

　　另一方面，快准车服、三头六臂、开思等头部汽配供应链平台，纷纷进入低调十周年。

　　说是低调，主要是因为，中国汽配平台已经完成了一轮大洗牌，目前坚持下来的企业，在未成功上市的背景下，仍然为存活而战。

　　本质上，经历了过去十年的资本推动，中国汽配平台只是在局部实现了效率优化，但还没形成明显的规模效应，也未显著提高整个行业的交互和交易效率，护城河并不深。

　　参考全球汽配市场经验，在电动化、智能化的转型期，中国汽配平台聚焦于优势业务，适当探索新能源、出海等新兴业务，加强现金流和盈利性，可能是更为稳妥的方向。

　　宏观上，2024年，行业车险保费收入首次突破9000亿元，同时合计承保利润181.98亿元，同比大幅增长101.41%。

　　数据背后，保险公司继续将减损当作工作重心之一，而减损的压力则是主要传递到终端维修企业。

　　今年6月，汽车服务世界专访并报道贵州维修企业维权保险公司事件，这起事件再次暴露了事故车维修过程中的不合理行为，例如指定维修单位、不支持原厂件、定损效率低下、拖欠理赔款等。

　　在保费换资源的潜规则下，维修企业几乎只有两条路径，要么为保险公司提供保费，要么接受定损低下、配件直供等条件。

　　在此情况下，汽车服务世界了解到，大部分维修企业的事故车业务进入下滑通道，甚至考虑与保险公司脱钩，降低对事故车业务的依赖。

　　必一运动

　　在大多数维修企业的事故车业务进退两难时，硬币的另一面，央视《每周质量报告》栏目又曝光了一起事故车维修乱象。

　　在一起事故车维修案例中，汽车的维修至少涉及到三家维修企业，一家负责开票，一家负责定损，一家负责实际维修，实际维修金额不到定损额一半。

　　这凸显了事故车业务的另一痛点：业务链条不透明，利益分配不均衡，大量利益被少数群体瓜分，最终损害整个行业的信任度，导致大量诚信规范经营的维修企业为此买单，甚至出现劣币驱逐良币的情况。

　　无论是保费换资源，还是维修不透明，本质上还是源于，事故车维修业务是资源型业务，未能完全实现市场化。

　　这一现状要想得到改变，需要监管单位、保险公司、行业协会、维修企业共同努力，达成基本共识，推动行业正向前进。

　　一方面，燃油车向新能源车过渡阶段，4S模式已经难以适应行业大趋势；另一方面，车企-4S体系资产过重、负债率高，经营风险巨大。

　　中国汽车流通协会数据显示，2024年汽车经销商亏损比例达到41.7%；其中，售后毛利占比持续增长，售后依赖度越来越高。

　　不同于十年前上汽车享家、中鑫之宝等综合连锁布局模式，如今，车企-4S体系布局独立售后主要是两种方式。

　　一是与现有汽服连锁合作，比如天猫养车连续与北京现代、山东银座汽车集团等车企、汽车经销商达成合作，涉及原厂服务、双门头门店等模式。

　　二是4S集团布局专项门店，包括钣喷中心、洗美中心、贴膜中心等，聚焦于行业增量业务，中升、永达、建发等经销商集团是先行者。

　　两种布局方式，势必给行业带来两大主要影响：一是加速行业集中度，资源进一步向规模型连锁倾斜；二是加剧行业竞争度，特别是新增量业务的价格内卷现象。

　　另外，在新能源赛道，比亚迪申请“迪迪养车”等多个商标，或许是在为燃油车+新能源车燃电一体门店连锁做准备。

　　独立售后俨然成为所有群体争夺和布局的对象，这一趋势会进一步挤占和压缩独立售后市场的生存空间，40万汽服门店要对此做好准备。

　　一方面，新能源新车衍生的洗美、贴膜等业务，陷入了较为严重的价格战当中；同时，比亚迪、小米等上游车企，先后直营贴膜业务，进一步加剧业务竞争。

　　另一方面，一批平均车龄相对较高的新能源车，特别是交付较早的特斯拉车型，逐渐进入过保期，释放出来三电维修等深度业务，促使行业涌现了不少三电专修企业。

　　在宏观市场层面，根据汽车服务世界测算，预计从今年开始，每年将有至少超过100万新能源车过保，仅仅特斯拉这个品牌，今年就有超过50万的过保车辆，因此，三电维修等深度业务开始释放到独立售后市场。

　　在上游车企维度，对于车主而言，在官方渠道处理三电维修业务，一方面时效性较弱，另一方面维修成本过高，甚至出现了ModelS维修成本16万、更换电池22万的极端现象。

　　另外，大量新能源车企针对三电系统推出终身质保政策，理论上可以降低三电维修成本，但从实际情况来看，终身质保条件相对苛刻，更多地还是一种营销策略，因此也引发了不少争议。

　　一是法律法规方面，今年年初出现的“汽修工修两块电池被判6个月”事件，就涉及到信息数据、系统安全等法律法规问题，值得从业者警醒。

　　二是投入和经营成本，包括人才短缺、设备投入、技术培训、流量获取、供应链不完善等，种种不确定性可能导致企业投入产出比低下，出现亏损情况。

　　当然，新能源三电维修赛道的竞争还不是很激烈，对于维修企业而言，在拥有一定试错空间的情况下，进行适当的设备和培训投入，将三电维修业务定位于辅助和储备业务，可能是更为合理的选择。

　　悲观者看到，行业从增量市场进入存量市场；乐观者认为，行业从机会红利时代进入专业红利时代。

　　在行业普遍不景气的环境下，部分群体依然在加速盈利，就是因为可以利用专业红利走向马太效应。

　　上半年已经结束，过去的种种抉择和行动决定了现状如此；当下，所有从业者还可以重新出发，从我开始，持续学习、迭代升级，推动自我和企业走向正循环发展。