聚焦到新能源售后领域，从车企到上游品牌商，从4S经销商到终端门店，全产业链都在经历一场关乎生存与转型的变革。

　　车企层面，整合浪潮来袭：传统车企通过组织架构调整、品牌合并聚焦资源，新势力则在分化中精简架构、向内求生，行业集中度进一步提升。

　　同时，车企对售后市场的布局全面升级，不仅从基础维保延伸至洗美、贴膜等增量业务，更以汽服连锁形式下沉市场，与独立售后展开直接竞争。

　　渠道变革同样显著，新势力纷纷转向轻量化模式，通过整合资源、降低授权门槛、引入合伙人机制等方式降本增效，重塑售后网络格局。

　　上游企业亦加速入场，宁德时代布局宁家服务，邦邦汽服、电驴闪修，依托保险资源构建维修网络，进一步加剧市场竞争。

　　政策层面，以旧换新政策持续发力，推动新能源车保有量攀升，与之相关的售后需求同步增长，而首批新能源车集中进入过保期，也让三电维修等深度业务成为新蓝海。

　　但在机遇背后，独立售后市场既面临车企挤压生存空间、行业价格战加剧的压力，也需应对法律法规与安全操作带来的风险挑战。

　　在下半年来临之际，对上半年的新能源售后趋势性变化进行梳理，有助于门店厘清行业变化，更好地应对接下来的竞争。

　　从去年年底极越爆雷，到今年5月哪吒申请破产，新能源汽车行业的淘汰赛仍在继续。

　　面对行业洗牌，合作、整合与重组成为各大车企的共同选择。传统车企抛出整合计划，力求资源聚焦，新势力品牌则在分化中转向向内求生。

　　今年1月，上汽乘用车启动全员竞聘，对大乘用车板块的组织架构进行调整；广汽集团对旗下自主品牌营销体系展开调整，将传祺、埃安的营销整合到一起。

　　2月，长安与东风两大汽车集团传出重组合并的消息，不过因谈判磋商遇到阻碍，重组计划在6月初宣告中止。随后，长安汽车从中国兵装集团分立，成为独立央企，未来或许会寻求更灵活的战略合作。

　　吉利汽车自去年9月发布《台州宣言》后，内部整合战略推进速度很快，将几何等子品牌并入吉利银河，把极氪和领克合并为极氪科技集团。

　　5月7日，在极氪上市一年后，吉利汽车宣布计划收购极氪。按照该计划，极氪将与吉利汽车实现完全合并，退市并完成私有化。

　　国企和自主品牌的改革热火朝天，新势力也在日益激烈的市场竞争中进行内部架构调整。

　　5月9日，蔚来启动三品牌深度整合，将乐道产品研发、销售体系并入蔚来主品牌集群，把萤火虫品牌研发职能收归总部，以此精简职能、降低运营成本。

　　6月27日，理想宣布多项组织人事调整，整合成立智能汽车群组，由总裁马东辉负责，李想则将更多精力转向AI战略，通过优化资源分配应对纯电转型挑战。

　　比如极氪与领克共享服务体系、蔚来合并双品牌交付渠道时，售后资源正加速向规模化体系集中，这一变化也推动车企更深入地涉足售后业务。

　　从基础维保逐步延伸至贴膜、美容等增量业务，更以汽服连锁形式下沉市场，车企在售后领域的布局进一步深化。

　　其一，小米、小鹏、比亚迪等车企，不断拓展售后业务边界。从最初的维保、三电维修等基础业务，延伸至洗美、贴膜、轮胎等增量市场业务，与独立售后阵营展开直接交锋。

　　其二，奇瑞汽车于今年5月推出汽服连锁品牌佰驾适，锚定下沉市场，主打洗美、贴膜、轮胎等趋势性项目。

　　汽车服务世界曾提出，当前行业存在“三新一老一低”的新增量，具体涵盖新能源新车衍生的贴膜需求、燃油车老车释放的轮胎底盘业务，以及低线城市市场潜力。

　　不难发现，无论是新势力在业务形态上的延伸，还是传统车企在连锁领域的布局，核心方向均聚焦于增量业务。

　　一是对独立售后门店形成挤压，尤其是在下沉市场，资源进一步向车企的连锁体系集中，小散弱的夫妻老婆店生存压力加剧。

　　二是车企依托规模化采购降低洗美、贴膜等项目的服务成本，可能推动行业价格体系重构，甚至加剧行业价格战。

　　从新车销售到售后增量业务，独立售后这块“蛋糕”，已经成为车企争相布局和争夺的对象。

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　　2025年上半年，新势力渠道降本的主要特点就是普遍从重到轻，集中体现在整合内部资源、采用轻量化模式、降低售后授权门槛等方面。

　　2月28日，蔚来发布组织公告，将蔚来和乐道双品牌的交付渠道合并，在哈尔滨、银川等地区，乐道销售负责人由蔚来区域公司总经理兼任。

　　同样是2月，极氪与领克完成股权交割，极氪科技集团正式宣告成立，合并后极氪与领克共享售后服务体系，极氪可借助领克在三四五线城市的售后网络，将产品推广到更下沉的市场。

　　二是普遍从重资产的直营模式，转为“直营+经销商/代理制”，或是引入合伙人机制的轻量化模式。

　　小鹏汽车为加速提高下沉市场的覆盖率，降低了开设4S店的门槛，允许经销商自主开设综合门店，吸引更多经销商加入。

　　极氪有意在直营模式的基础上，在低效市场以及四五线等下沉的空白市场，采用合伙人模式，首批选取衢州、惠州、三亚、乌鲁木齐、临沂5个已开业城市转型合伙人模式。

　　蔚来在欧洲多国市场以“国家总代理制”替代原有的直营体系，与JAP集团、Motodynamics等本土百年渠道巨头达成合作，将售后维修授权给合作方，同时保留定价权与用户数据控制权。

　　三是特斯拉和小米汽车等新势力通过降低售后授权门槛，以资金轻量化的方式在下沉市场扩大售后服务网络。

　　特斯拉取消了一级、二级授权钣喷中心的分类，不再对维修设备、建筑面积、投资金额等作出要求，同时降低了对申请人行业经验、管理团队等方面的标准，并在27个城市开放新授权钣喷中心招募，其中21个为五线城市。

　　小米汽车招募授权售后服务合作伙伴时，不再要求4S店优先，只需具备新能源汽车维修经验与专业资质即可，且招募主要面向三至四线城市。

　　一方面，新势力从纯直营模式向“直营+经销”或“直营+代理”的混合模式转变，售后业务也会重新绑定到经销商-4S体系当中。

　　另一方面，车企通过降低授权门槛吸纳本地修理厂，将独立售后转化为“体系内服务商”，未被授权的中小型独立售后门店，生存空间将进一步收窄。

　　此外，新势力的售后业务方面的拓展，也延伸至洗美、贴膜等增量业务，进一步蚕食独立售后的利润高地。

　　对独立售后而言，要么融入超级组织，要么成为超级个体，如果不能融入车企售后体系，就要建立各自的竞争壁垒。

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　　2024年12月底，邦邦汽服依托“中保智修”新能源一站式服务中心建设运营经验，在江西赣州打造首家“新能源维修网络”。

　　据悉，其业务是为承保的新能源车主提供专属服务。此外，邦邦汽服还与多地财险分公司协同，加速新能源维修网络规划布局。

　　1月，宁德时代召开“2025年宁德时代后市场合作伙伴大会”，宁家服务首批8家直营体验中心完成签约。

　　3月，比亚迪提交“迪迪养车”“小迪养车”“精诚养车”等商标申请，可能为涉及新能源售后的养车连锁做准备。

　　4月，江铃集团与赣锋动力携手开展“电池Pack全维度售后技术特训”，后续还将接入云端诊断平台，建立电池模组快换中心，推出“电池系统2小时应急响应，48小时闭环服务”新标准。

　　5月，与中升控股、平安保险存在一定关联的电驴闪修，2025年加快布局节奏，核心业务包括新能源事故车理赔、维修和延保等服务。

　　在布局的企业上，主要是上游车企（比亚迪、江铃集团）、4S集团（中升控股）、金融保险企业（邦邦汽服）、电池厂商（赣锋动力）等4个类型。

　　宁德时代的“宁家服务”，以及可能存在的比亚迪“迪迪养车”等，通过建立直营或加盟的连锁门店，实现全国或区域化布局，为新能源车主提供标准化服务。

　　赣锋动力通过技术特训、接入云端诊断平台等方式，为江铃售后团队赋能，提升其电池售后维修能力。

　　邦邦汽服依托人保财险，围绕事故车保险理赔全链条，打造数字化闭环服务体系，建设新能源维修网络，为承保车主提供服务。

　　电驴闪修则是与平安保险公司强关联，借助保险和4S集团资源涉足新能源售后。

　　对独立售后来说，上游企业布局新能源售后，凭借资金、技术、品牌等优势，会与独立售后争夺市场份额。

　　但宁家服务等连锁品牌的加盟模式，也为独立售后提供了‘借船出海’的机会，尤其适合缺乏三电维修基础的门店，为承接过保业务积累资源。

　　此外，尽管新能源汽车是大势所趋，但目前新能源车保有量与燃油车保有量存在较大差距，大量的燃油车仍存在维保和深度养护需求。

　　对于大多数的门店来说，在当下做好燃油车业务，维护好基盘客户，仍能拥有一席之地。

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　　2024年4月，汽车以旧换新政策开始实施，至今已经一年有余，同时今年年初国四燃油车纳入以旧换新补贴范围。

　　政策实施以来，累计补贴申请量已经突破1000万份；二是新政策调整以后，以旧换新申请量同比环比仍在增长；三是汽车以旧换新中，新能源车占比超过53%。

　　在国四燃油车纳入以旧换新补贴之后，老旧燃油车加速淘汰、新能源车渗透率提高，已经成为确定性事实。

　　随着以旧换新政策的持续，新能源汽车保有量快速提升，会释放出大量售后需求。

　　F6汽车科技《2024年中国汽车后市场维保行业白皮书》显示，独立售后新能源进厂台次占比由2021年的2.8%，翻倍增长至2024年的7.2%，新能源维保产值规模逐步扩大。

　　在具体的项目上，新能源汽车更换冷却液等保养需求、更换控制臂等维修需求增长显著，贴膜业务也表现出更强烈的意愿偏好。

　　此外，今年1-6月的数据显示，新能源车进厂台次同比均呈现增长态势，增长幅度在10%-57%之间，表明新能源汽车相关的售后服务需求不断上升。

　　以旧换新推动的新能源车保有量激增，既带来了新车衍生业务的短期繁荣，也为长期售后埋下了伏笔。

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　　当首批车辆在政策红利期后陆续过保，三电维修等深度需求爆发，过保业务元年由此开启。

　　一些早年交付的新能源车，尤其是特斯拉早期车型，车龄渐长，开始陆续过保，三电维修这类深度业务需求突现，门店也涌现了一批三电专修企业。

　　这意味着，行业里的新能源业务重心，正从新车衍生的浅层次服务，慢慢转向过保车辆的深度服务。

　　从大市场来看，据汽车服务世界测算，从今年起，每年过保的新能源车至少会超过100万辆，单特斯拉一个品牌，今年过保的车就有50多万辆。

　　在上游车企维度，车主如果去官方渠道修，一来等待时间长，二来费用高昂，像ModelS修一下要16万，换个电池更是要22万的新闻很多。此外，虽然很多新能源车企都喊着三电终身质保，但实际条件严格，更像是营销噱头，争议不少。

　　基于这两方面原因，车主更愿意把车送到独立售后门店去修，促使三电维修这类深度业务流向独立售后市场。

　　如果能抓住这一波过保潮，意味着独立售后门店能在新能源汽车深度服务领域抢占先机，打破官方渠道的垄断壁垒，构建属于自己的技术壁垒和品牌口碑。

　　但同时需要注意的是，三电维修涉及高压安全和技术问题，并非简单的换件生意，需要门店沉下心来投入技术培养、立标准化服务流程。

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　　在独立售后维度，新能源售后业务虽暗藏机会，但背后潜藏的风险同样不容忽视。

　　今年年初，上海“大刘和小刘”两位修车师傅因“解锁”了两块被锁定的新能源车电池包被判刑6个月；随后有汽修博主称因维修车辆被国内三家新能源车企告上法庭，索赔700万。

　　两起事件都直观地反映了车企正在限制独立售后接触新能源维修核心技术，也将新能源维修指向了“高危职业”。

　　近期，广东某新能源车专修店起火的视频在网络引发广泛关注。视频中，维修车间内火光闪烁，还不时传来异响，所幸此次事故未造成严重损失及人员伤亡。

　　事实上，类似事件并非个例。今年6月，江苏南通一家维修站内，一辆深蓝新能源汽车突然冒烟起火，经调查，原因为维修人员作业过程中操作失误，导致动力电池高压短路，进而引发电池起火。

　　更早之前，特斯拉苏州钣喷中心也曾发生火灾，火势猛烈，据知情人士透露，起火原因可能与一辆待维修的特斯拉事故车有关，该车底盘磕碰导致电池模组受损，从而引发了火灾。

　　由此可见，新能源维修行业风险颇高，在维修新能源车时，其高压系统若操作稍有不慎，便容易引发短路或火灾。

　　包括人才培养、设备投入、技术培训、流量获取、产品供应链等多个方面，由于经营存在较大不确定性，可能面临入产出比失衡的风险。

　　从业务现实来看，新能源三电维修赛道目前竞争尚未白热化，对维修企业而言，在试错空间尚存的阶段，适度投入设备与培训，将其作为辅助业务或战略储备，不失为稳妥选择。

　　不过，三电维修的核心壁垒在于车企授权，如果无法获得新能源车企的官方授权，独立售后便难以获取维修工具、原厂手册、标定数据等关键资源，根本无法实现合规且专业的三电系统维修。

　　一方面，车企对授权体系的管控趋严，非授权企业的生存空间被持续压缩；另一方面，法律监管的细化与执法力度的加强，让“灰色操作”的风险陡增。

　　对独立售后而言，如果不能突破授权壁垒，或是建立合规运营体系，未来在新能源售后市场的生存将愈发艰难，甚至可能被彻底挡在门外。

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