但是，我们首先还是必须客观剖析国内外的整体环境因素。一方面是那些可预料的因素，例如刺激政策边际效应递减、基数抬高、库存回补趋于结束等；另一方面是那些不可控因素，其中包括国际因素的存在（如“财政紧缩会影响外贸出口，但其影响力究竟有多大？”等问题）；上半年出台的一系列政策虽长期向好，但短期内并不起实质作用，甚至还会抑制需求；此外还包括自然灾害等因素，只有客观地看待分析全球经济环境，才能线年的发展中处于领先地位。

　　范剑平主任在发言最初便为大家提出了2个易混淆的概念-----经济回升与经济复苏。经济回升主要依靠的是政府的力量；而经济复苏的物质基础则是依靠企业投资来带动，并由此投入到新一轮的产业中去。从目前全球经济形势发展来看，尚无一个国家真正达到了经济复苏的条件，但范主任在发言中指出：当前我们必须始终牢记一点----在大危机后的经济复苏主要依靠的就是新型产业发展，而这点也与国家当前的政策规划不谋而合，对于锂电从业人员而言，无疑更是一个好消息。

　　首先，对于当前以3C为主的锂电池市场，其在未来3至5年内，一个可能的产品方向究竟在何处，对此各方各抒己见。来自比克的骆博士指出，其实当前的很多投资都放在了新能源汽车上，从08年的北京奥运会到此次的上海世博会，都已经具有了一定的装车经验，但是市场前景等依旧尚不明朗，在未来3至5年是否能够有一个持续的发展动力等问题，都是有待探讨的。此外，来自复旦大学的吴宇平也表示今后的一个关键性问题就是锂电池能否降低其成本，真正地获得大众接受，而在这一点上纯电动汽车在事实上很难，相反，混合电动车会更加接近。

　　在最后，场下有参会代表也请杨勇教授为大家简单分析了EV/HEV/PHEV在材料上的区别。杨教授指出，EV方面，目前没有一个锂离子电池能够完全符合要求；在HEV方面，锂离子电池也不一定强于镍氢电池；而在PHEV方面，锂离子电池则具备了一定的优势。就总体来说，依然是各有利弊、各有优势，我们不能说某种电池某种材料是“完美”的、是可以“治百病”的，但是，我们必须要研发、改进出能够“有所长”的电池与材料。

　　对于未来产品方向的问题，来自比亚迪的沈厂长与苏州恒正的董明博士都提到了储能问题。其实就当前的新能源汽车来说，其发展是既有压力又有坚强的推动力（这里的推动力主要是来自于政府的投入与支持），但是今后的一个趋势还是在于“车储能”的模式，储能更是关系到了国家经济命脉，因此，风电、光电、储能相叠加的产业无疑会是今后的一个趋势，并且由此对于锂电池与材料的要求也会同车用电池与材料的要求，产生很大不同。而作为国内磷酸铁锂泰斗级人物的董博士也对此表示赞同，更认为磷酸亚铁锂的终极也是落在了储能上，而非新能源汽车。

　　其次，在锂电池的车用认证问题上，骆博士表示事实上国内外各个国家都会为用于新能源汽车上的锂电池制定标准，但这些标准均不明朗，因此这样的标准真的是有实效的吗？每一位锂电人都清楚，锂离子电池最大的问题就是不安全，而安全问题也并不会因为通过了认证就能得到解决。因此大家必须意识到，即使电池通过了认证，也并不代表就可以放量地去投入到市场，同时，尤其在国内，我们还必须关注一个配套问题，例如充电问题等。在台湾虽然目前已经有更换LEV电池的方法与经验了，但是真的放到汽车上却是很难实施的，因此这些配套问题的解决是大家在今后需要去关注的。

　　杨勇教授主要介绍了几种新型聚阴离子型正极材料的研究发展现状，特别提到了氟代聚阴离子型材料的研究发展，其中包括氟代磷酸钴锂、氟代磷酸钒锂、氟代磷酸铁锂、氟代磷酸钒钠等材料，为大家介绍了各个材料的发展与研究现状。

　　随后，杨勇教授也指出，材料充放电倍率及其稳定循环性是LiMnPO4及其相关材料所面临的主要问题，而这一问题其中更是牵涉了如何抑制Mn3＋的结构畸变及其导致的歧化反应与随之的Mn离子溶解问题。

　　另外，董博士在发言中再三提及了Leabharlann Baidu个观点就是：国内现在盲目追求容量其实是一个误区，应该慢慢转向功率型发展，换言之，大家应该关心的是能量与功率问题，而非容量；而国内部分企业将电池越做越大更是相当危险的，对此，必须将散热速度提升至快于传热速度。

　　而正是由于太突出容量、忽略了能量与功率，也导致了磷酸亚铁锂未能在汽车上大规模地应用。其实磷酸亚铁锂在某种程度上已经可以取代超级电容器了，但是由于磷酸亚铁锂本身的低温导电性不佳，因此必须与电解液相结合来进行调整；而循环寿命的关键又是取决于负极材料（例如充电过程中负极的分解）。上述这些问题都是我们在之后必须关注与不断改进解决的。

　　此外，对于当前国内锂电池的发展现状，杨勇教授也指出，必须学习国外“大学、企业、研究所”三者相结合的模式、做到产学研相结合，摆脱国外技术等方面的限制，真正走出创新之路，助推行业发展。其中特别是新材料的发展更是离不开多学科的发展合作----一方面需要探索如何寻找新型电极材料体系以及与之相对应的电解液体系；一方面需要探索新型的合成方法；另一方面需要探索结构分析及其结构与性能之间的关系，从而真正在世界占据一席之地！

　　此外，从3C转向动力电池的一个最大问题就是一致性，而设备的提升是关键，这一点在技术发达的日本也是如此，因此，就目前来说国内的电池设备厂家还是背负了一定的压力。除此之外，对于环境的控制以及生产方法都是不可忽略的，只是目前大家所关注的仅仅放在了设备上而已，但大家必须要有这样一个意识，那就是要想解决一致性问题，就不能仅关注设备一个问题，原料与生产工艺环节的控制等都将影响到一致性。

　　讲话最后，范剑平主任指出就行业分类来说，锂电池产业本应属于技术密集型行业，但是就目前中国发展来说，却是主要依靠人力资源在发展，这在今后也是需要业内人士共同努力，在技术上不断创新，走出一条中国之路，使中国的锂电行业真正转型为技术密集型行业，推动行业健康发展！

　　发言完毕，台下各位代表也纷纷提出自己的见解与疑问，其中有企业代表提出在国外（例如日本等）锂电池行业蓬勃发展，产业规划推广的很好，但是在国内却因为资源投入上重复过多，导致低端性重复的问题。对此，范主任表示，在日本的锂电池行业主要是依靠行业协会来发展，由协会作为产业发展的主导；而在中国，行业协会明显弱于政府，因此在今后应该开始减少政府的强制调控，将资源分配的主动权交给行业协会、交给市场本身，由此推动行业健康顺利发展！

　　面对沈厂长的反驳，梁总则指出其实只实验不仅仅是在厂里，目前的产业化推动也都还只是一种实验，例如中信国安在奥运会、星恒在世博会上的装车经验，这些仍都是属于实验，因此只是大家对其的定义不同而已，并未存在特别重大的分歧。对此，来自复旦大学的吴宇平也补充道，其实现在丰田的召回事件也都反应出现阶段都还仅处于一个实验阶段而已。

　　同时，处于当前的后危机时代，低碳节能行业也是全球的一个趋势，并且由于节能减排关系到国家未来5至10年的产业结构发展，因此中国的节能减排形势显得尤为严峻且重要。然而，即便在“十二五”规划中，中国依然会投资高耗能行业（如：钢铁、有色等领域），与此相对的是，全球正在酝酿碳关税，一旦这一关税政策出炉就意味着这批高耗能企业将会遭受到投资损失，甚至会导致前所未有的金融危机。

　　提及材料问题，不得不提的便是拥有最新、最好材料的日本与韩国，国内的很多企业都会引进、学习日韩的技术等，甚至于与其配套的材料都无法在国内找到，因此，就技术开发而言，当前国内外还是存在一定距离的。对此，来自台湾电池协会的陈金铭博士可谓是一语中的：企业说到底终究还是需要考虑到利益问题，而在锂电池的发展问题上，究竟是产业需要还是技术开发来做主导，这一问题就好似是先有鸡还是先有蛋的问题，我们必须客观来看待，毕竟每种材料其实都是有其优点的，关键是在于能否发挥出其自身的长处而已。

　　同时，在董博士的发言中我们也了解到了一个新名词-----增程式纯电动驱动大巴，而这种增程式的电动车目前已经产业化应用了，并且应用时间均超过6个月了。发言最后，董博士再次呼吁大家应该更加关注的是能量与功率问题，真正推动行业的健康发展！

　　必一运动

　　必一运动

　　发言人：固体表面物理化学国家重点实验室，电化学技术教育部工程研究中心，厦门大学博士/教授、博导杨勇

　　在探讨这一问题时，梁总表示现在需要关注到一个实验问题，而相对的，来自比亚迪的沈厂长则认为现在已经不是做实验的时候了，如果现在再不抓紧时机，很有可能就会丧失最佳时机了。毕竟从各方面来看各国都已经将最大的精力投入其中，虽然在这其中，各国所关注的材料、技术等都是不同的，但是却是各国所密切关注的。就日本来说，他们在材料上的技术是我国无法相比的，NISSAN的LEAF在明年更是可能会达到2万辆的数量，对于这些情况，我们更需要将目光放眼全球，把握机会，而不是仅仅埋头在国内自身的发展，毕竟在我们中国，其实在前期所做的投入与努力已经很多了，只需要大家一同努力、再接再厉，必定会能够将中国的锂电事业推向另一个高峰。

　　此次CBI TALK主要围绕上述三个问题展开，探讨了锂电池在材料上的问题、未来的行业趋势等，来自锂电池厂家、材料厂家、学院等的各方专业人士展开激烈讨论，不断碰撞出精彩火花。

　　董明博士在磷酸铁锂方面可谓是泰斗级的人物，面对国内发展越来越热的磷酸铁锂，董博士也提出了自己的观点，同时也为大家介绍了高倍率磷酸亚铁锂正极材料及其应用问题。

　　在发言之初，董博士主要为大家分析了几种不同的材料情况，例如谈及共析晶，董博士指出导电金属氧化物应具有很好的电子导电性能，否则易造成电池局部的过充过放与浅充浅放等情况。

　　虽然当前新能源汽车也罢、锂电池也罢，都是大家所关注的焦点，但是来自贝特瑞的梁奇却表示对于动力电池市场不容乐观，毕竟LEV以上都是在3至5年内没有起色，仍然只是处在一个实验阶段、电动车的发展尚不明朗，从现在直到未来的5年里，真正重要的都是一个上路试验，这个是前期所不可或缺的，只有通过大量的上路实验之后，后期才能真正走向市场，而这将会是一个漫长的过程，相对的，储能的门槛则会更低。

　　就锂电池产业来说，国家会进一步加快战略性新兴产业的发展规划和支持政策的出台，预计在今年年底前这些产业的支持细则就将出台。同时，锂电池产业也将更多鼓励民间新科技创新型企业担当研发生力军，其中范主任指出当前必须抓住2个要点：一是必须寻找到新的消费增长点才能真正推动产业发展；二是必须与国内需求相结合，才能更好发展、才能拥有更为巨大的国际竞争力，这其中特别要注意防止“产业空心化”，在注重产业发展的同时，培养更多、更优秀的科研技术人员。

　　关于车辆认证的问题，董明博士为大家纠正了一个概念：上述所提到的这些实验，就国外的定义而言只是属于“示范运行”，而称不上是“批量生产”，而即使在技术发达的日本，示范运行也没能真正达到最后批量生产的效果，并且大家必须意识到的是，所谓的这些车辆认证，其实仅仅限于针对所测试的产品给予认可而已，换言之，国家检测中心也只是对所送检的样品负责，因此这一点是值得大家关注的。

　　2010锂离子电池新材料国际论坛于2010年7月29日至30日、在深圳香格里拉大酒店顺利召开，会议坚持“挖掘市场真相、创造商业价值、助推中国锂电产业健康发展”为目标，主要围绕锂电池材料展开，在为期一天半的会议中包括了9篇主题发言与1场圆桌讨论，力争为参会代表带去最新、最有价值的资讯，为中国锂电业的顺利发展添一份力。

　　提到未来的一个发展趋势，董博士也指出，其实锂离子电池主要可以应用于公路用车与非公路用车上，其中公路用车又可划分为乘用车（例如小型车等）与商用车（例如大巴等）。这其中有两类车是大家今后可以去挖掘的热点：一个是目前苏州星恒已经在做的非公用车，它对于电池的要求、价格上都会有一定的优势；另一个是工程车辆（属于商用车），它的要求也不是很高，并且目前也没有明确的行业标准，因此也是大家在今后可以关注甚至是尝试的一个方向。